Ana Sayfa > Gündem > Otomobil ve Kentsel Dönüşüm

Otomobil ve Kentsel Dönüşüm

otomobil

Türkiye deprem riskini ileri sürerek tarihi bir karar aldı ve “Kentsel Dönüşüm” adı altında 1999 depremi öncesi yönetmeliklerine göre yapılan 15 milyon konutun elden geçirilmesini ve belki de yıkılmasını projelendirdi. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın açıklamalarına göre dönüşüme acil bölgelerden başlanacak ve tüm kentlerin meydanlarından, ulaşımına, altyapısına ve tretuvarlarına varıncaya kadar elden geçirilmesi gerekecek. Bu yıkım nedeniyle Türkiye’nin eline bir fırsat geçtiği de söylenmelidir. Madem deprem riski nedeniyle kentler yıkılacaktır, deprem riski altındaki İstanbul gibi bir kenti Yunanistan’ın nüfusundan daha fazla bir nüfus barındırmak için yeniden tanzime gerek yok. Depremle sarsılacağını bildiğiniz bir kenti belki de mevcut nüfusundan daha yoğun bir ekümenopolis haline getirmenin anlamı yok. Anadolu’ya onbeş-yirmi şehir kurmak ve coğrafyayı tarıma dayalı bir üretim politikası ile de değerlendirmek mümkün görülmelidir. Şimdi bazı sayılar vererek deprem korkutması ile gündeme gelen kentsel dönüşüm projesinin hesabının yanlışlığına işaret etmek istiyoruz.

Bilindiği üzere 17 Ağustos 1999 Gölcük Depremi’nde resmi raporlara göre, 17.480 ölüm, 23.781 yaralı olmuş, 505 kişi sakat kalmıştır. Hasar gören konut sayısı 285.211, işyeri sayısı ise 42.902 kadardır. Resmi olmayan bilgilere göre ise ölü- yaralı sayısı önceki verilerin iki katıdır ve yaklaşık 600.000 kişiyi evsiz bırakmıştır. 12 Kasım 1999 Düzce Depremi’nde de resmi açıklamalara göre ölü sayısı 845, yaralı sayısı 4948. Depremde hasar gören bina sayısı 3395, ağır hasarlı ev sayısı 12939, iş yeri sayısı ise 2450’dir. İlkay Südaş’ın 17 Ağustos 1999 Marmara Depremi nedeniyle Gölcük’ün nüfus yapısı ile ilgili yaptığı araştırmada şu ifade edilmiştir: “İlçe sınırları içinde nüfusun daha çok kıyı şeridinde yoğunlaştığı, güneydeki dağlık ve yüksek alanlarda ise genellikle kırsal yerleşmelerin bulunduğu gözlenmektedir. 1997 yılı nüfus verilerine göre, kıyı kuşağında, 0-100 m yükseltide yer alan yerleşimlerin (Değirmendere, Halıdere, Ulaşlı, Gölcük ilçe merkezi ve Yazlık) toplam nüfusu 111.693’tü ve bu değer, ilçenin toplam nüfusunun %85’ini oluşturmaktaydı. Güneyde yer alan kırsal alanlarda yaşayan nüfus ise toplam nüfus miktarının yalnızca %15’ini barındırmaktaydı. Açıkça görülmektedir ki deprem öncesinde Gölcük nüfusunun büyük bir bölümü kıyı kuşağında, 0-100 m’lik yükselti basamağında yaşamaktaydı. Nüfusun kıyı kuşağında toplanmasında ilçe merkezinin, dolayısıyla sanayi alanlarının ve askeri tesislerin varlığı ile yerşekilleri belirleyici olduğu söylenebilir” (SÜDAŞ, 2004). Südaş’ın da ifade ettiği üzere nüfus yoğunlaşmasının sanayileşme ile ilintisi bulunmaktadır. Sanayileşme- ticaret nedeniyle nüfusu belli merkezlerde toplamak modern dünyanın kaçınılmaz ekonomi-politiğidir. Kentlerin büyümesi otomobilin tüketim talebini arttırmıştır. İşinden evine ya da evinden sosyal münasebetlerine ulaşmak isteyen kent sakinleri otomobil-sınaî kompleksinin kamu politikaları üzerindeki etkisi nedeniyle otomobil bağımlılığı üretmişlerdir. Otomobilin kent sakinlerine bir dayatma olduğu söylenebilecektir. Büyüyen kent ailelerin çocukları okula götürme, iş, akraba ziyareti, boş zamanı değerlendirme, sağlık ihtiyaçları, eşya taşıma, vs. gibi faaliyetleri için otomobili egemen kılmıştır. İnsanlar yürüyerek gidebilecekleri bir mesafeden daha uzak mesafelerde iş bulabilmektedirler. Kent yapılanması ailelerin cemaatçi hayat teşkil etmesine ve akrabaların aynı mahalde yerleşmesine izin vermemektedir. Sağlık kurumları, lise- üniversite kampüsleri mahalle dışında yerleşke bulmaktadır. Bu nedenle kent ideolojisi “otomobil egemen ulaşım” şekillenmesini dayatmaktadır. Kentleri küçültmek bisiklet ya da hayvan kullanımını devreye geçirebilecekse de Namık Kemal’den beri Batı kentine yönelmiş hayranlık ve adaptasyon talebi bu alternatifi gündeme getirememektedir.

Kentin büyümesi ile bir takım problemler ortaya çıktığından da bahsetmeliyiz. Kentin çevre kirliliği, hava kirliliği, trafik, güvenlik, eskiyen yapıların yenilenmesi, köprü-yol yatırımları, işletme maliyeti gibi sayılmakla nihayete ermeyecek sorunları bulunmaktadır. Ancak biz bu yazımızda otomobile bağlı trafik kazalarına işaret edeceğiz. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın açıklamaları insan hayatının öncelikli olması ile ilgilidir. Açıklamaya göre “mal, mülkiyet hakkı ve gayrimenkul hakkı; anayasal haktır; ancak Kentsel Dönüşümü düzenleyen yasanın özü hayat hakkıdır. Yaşama hakkını korurken mal da korunmaktadır.” Açıklamanın içeriğine dair söylenebilecek bir şey yoktur. Resmi makamların hayat hakkını öncelikli görmesi son derece önemlidir. Bununla beraber Türkiye’de ulaşım sisteminin gelişlim sürecine baktığımızda  Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın idealleri ile Ulaştırma Bakanlığı’nın faaliyetleri arasında 1950’li yıllardan beri [bakanlık isimleri süreç içinde değişime uğramış olabilir] uyuşmazlık bulunmaktadır.

Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı’nın 2011 Trafik Kazaları Raporu’ndaki kayıtlara göre 2007- 2011 arası kaza- ölüm- yaralama istatistikleri şöyledir:

2007- Kaza Sayısı (825.561), Toplam Ölü (5007), Toplam Yaralı (189.057)

2008- Kaza Sayısı (459.941), Toplam Ölü (4236), Toplam Yaralı (184.468)

2009- Kaza Sayısı (299.569), Toplam Ölü (4324), Toplam Yaralı (201.380)

2010- Kaza Sayısı (292.308), Toplam Ölü (4045), Toplam Yaralı (211.496)

2011- Kaza Sayısı (312.109), Toplam Ölü (3835), Toplam Yaralı (238.074)

Toplam- Kaza Sayısı (2.189.488), Toplam Ölü (21.447), Toplam Yaralı (1.024.475).

Rapordan da anlaşılacağı üzere 2012 hariç son beş yıllık dönemde trafik kazaları nedeniyle hayatını kaybeden insan sayısı resmi rakamlara göre 17 Ağustos 1999 Gölcük Depremi’ndeki resmi rapor kayıtlarından çok çok fazladır. 1999 Gölcük Depremi’nde, 17.480 ölüm, 23.781 yaralı olmuş, 505 kişi sakat kalmıştır. Türkiye’nin ulaşım sistemindeki tercihleri her dört yılda Gölcük Depremi etkisi yaratmakta olduğu halde bir tedbir alınmamaktadır. Kentlerin bir an önce küçültülmesi gereği ortadadır. Türkiye’nin acilen şehir sistemlerine geçmesi gerekmektedir. Biz önceki bir çok yazımızda şehir ve kent ayrımına işaret etmiştik. Kentler Batı tipi toplumsal işletmelerdir. Şehirlerimizi ve hayat hakkımızı geri istiyoruz.

 

–   SÜDAŞ İlkay, Ege Coğrafya Dergisi, 17 Ağustos 1999 Marmara Depreminin Nüfus Ve Yerleşme Üzerindeki Etkileri: Gölcük (Kocaeli) Örneği, Aegean Geographical Journal, VOL. 13, s: 73-91, 2004

–   Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Trafik Güvenliği Eğitimi Ve Proje Şubesi Müdürlüğü, 2011 Trafik Kazaları Raporu,  Ağustos 2012

Lütfi Bergen

– Haber Lotus –

HLotus

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.